Detritos de borra no comando de válvulas do cabeçote do motor

A "borra" no motor pode ser causada por vários fatores adversos, não podendo ser diagnosticado certamente o causador do problema, porém podendo ser evitado com manutenções preventivas.

1. A Borra pode ser causada por combustível adulterado, pois a má queima do mesmo deixa detritos de combustível na câmara de combustão que se mistura ao óleo que lubrifica os pistões e anéis.

2. A mistura entre lubrificantes ou o lubrificante inadequado exigido pelo motor, também pode ser um dos causadores da formação de borra. 

3. A falta de manutenção no sistema de ventilação do óleo lubrificante (Defletores de óleo, anti-chamas, respiros de óleo, radiadores de óleo, etc.), que por sua vez tem como função resfriar e condensar o óleo lubrificante em vapor (gasoso). Sua falta de manutenção atinge diretamente no processo de formação de borra.

4. Aditivos para óleo lubrificante, onde a mistura adultera sua formulação, causando mudanças químicas que se excedem a necessidade que causam a formação de borra. ( O uso de Aditivos deve ser utilizado quando necessário, como no caso de motores de competição).

O óleo lubrificante deve ser acompanhado preventivamente, onde em funcionamento no motor possui validade por quilometragem ou tempo de uso (6 meses).

Siga sempre as recomendações do fabricante do veículo.

A luz de indicação de pressão de óleo lubrificante acende caso haja falta de lubrificação, se ocorrer com o motor ligado, Desligue-o e procure um profissional especializado.

A Motor Óleo conta com uma equipe altamente treinada para lhe servir!

Um clássico ao estilo Dub.

O Chevrolet Chevette é um carro da General Motors que foi lançado no Brasil em 1973 como um sedã de duas portas (fabricado até 1993) e mais tarde de quatro portas, que era uma versão feita principalmente para exportação, da qual poucos exemplares foram vendidos no mercado interno nos anos de 1978 a 1989. O Chevette também teve versões hatchback (de 1980 a 1988) e station wagon, esta chamada de Marajó (de 1980 a 1989), ambas com duas portas. Também teve uma picape, a Chevy 500 (de 1984 a 1993). Foi equipado com motores de 1,0 litro (só o Júnior), 1,4 e 1,6 (carburação simples) e 1,6/S (carburação dupla, em 1988, um ano após sua última reestilização), a gasolina e a álcool.

Em 1976 chega a requintada versão SL, e os piscas traseiros do Chevette passam a ser vermelhos (curiosamente eram amarelos de 1973 a1974, e só na reestilização de 1983 os piscas traseiros voltariam a ser amarelos novamente). O Chevette passou por sua primeira reestilização dianteira em 1978, herdando o desenho frontal já existente no Chevette americano, e a traseira permanecia exatamente a mesma, apenas ganhando uma moldura "bi-partida" em suas pequenas lanternas. Em 1980 finalmente ganhou novas lanternas traseiras (ainda horizontais, mas bem maiores e que avançavam pelas laterais da carroceria) e novos pára-choques (um pouco mais largos). Em 1981 a única mudança estética foi feita nos faróis que passavam a ser quadrados no lugar dos redondos. Em 1983 o Chevette passa pela maior reestilização de sua história, ganhando nova dianteira, nova traseira, quebra-ventos (exceto na versão quatro portas), entre outros detalhes. E em 1987 o Chevette passa pela sua última reestilização, ganhando nova grade, novos pára-choques de plástico, saia dianteira com novos furos (essa foi a única mudança na lataria de 1987), lanternas traseiras levemente redesenhadas, retrovisores mais modernos, maçanetas pretas e novo quadro de instrumentos com mostradores quadrados e relógio digital (esse quadro de instrumentos era exclusivo da versão SE, depois SL/E, e depois DL).

Eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1974 e de 1981, o Chevette teve seu apogeu em vendas a partir de 1986 até 1991, quando neste ano, seus concorrentes diretos saíram de linha em outras montadoras. A Volkswagen parou de produzir o Fusca, a Fiat tirou de linha o 147 e a Ford deixou de produzir o Corcel. Sem concorrentes neste segmento, o Chevette se tornou o carro mais barato do Brasil durante esse período. A última unidade do Chevette no Brasil saiu da fábrica em 12 de novembro de 1993, já como modelo 1994 (em 1993 a versão fabricada era o Chevette L, que era uma modelo 1,6/S com acabamento similar ao do extinto Chevette Júnior). Entretanto, é comum encontrá-los rodando pelas ruas, uma vez que foi um modelo que alcançou um expressivo número de vendas (cerca de 1,6 milhões de unidades) e demonstrou ser bastante robusto, arrebatando uma legião de fãs. Vale notar que o Chevette introduzido no Brasil é essencialmente o Opel Kadett geração "C", vendido na Europa. Conta-se que a GM não lançou o carro com esse nome no Brasil temendo algum tipo de problema ou associação com o governo militar então vigente no país. Anos depois, em 1989, o Chevette viria a coexistir com o Kadett "E" (lançado na Europa em 1984) no Brasil.

Fonte: http://goo.gl/D2tbcm

 

Yamaha R1 traz controle de tração para alcançar rivais.

Depois de inovar mecanicamente com o virabrequim "crossplane" no modelo 2010, a Yamaha YZF-R1 ficou para trás na corrida das superesportivas de 1.000cc no que se refere à tecnologia embarcada. Desde então, BMW, Ducati, MV Agusta e Kawasaki trataram de equipar seus modelos do segmento com o útil controle de tração que, na prática, proporciona acelerações com mais confiança nas saídas de curva -- o que significa importantes milésimos de segundos em uma pista de corrida. Agora a R1 iguala-se a suas concorrentes.

O novo modelo 2013, lançado no começo do mês, ganhou o moderno Traction Control System (TCS) -- ou, em bom português, sistema de controle de tração -- com seis diferentes níveis de atuação. Para os mais radicais, uma boa notícia: o TCS pode ser completamente desligado. Essa é a mais importante novidade do modelo. Ainda assim, a fábrica japonesa fez algumas alterações aerodinâmicas e visuais na carenagem dianteira, alterou a distribuição de peso e reprogramou a central eletrônica. Pequenos ajustes finos que, de acordo com a Yamaha, foram feitos para tornar a superesportiva ainda mais controlável.

ELETRÔNICA

O motor manteve-se o mesmo quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida, 998 cm³ de capacidade e com virabrequim crossplane. Os pistões são posicionados a 90° um do outro -- uma característica desse tipo de virabrequim -- e que resulta em um intervalo de ignição desigual (270°,180°, 90°, 180°), ou seja, cada cilindro detona individualmente. Na prática, isso significa uma relação muito próxima de 1:1 entre o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador, e o torque transferido à roda -- praticamente uma conexão direta entre o acelerador e o pneu traseiro.

O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni com bicos de 12 furos e injetores auxiliares continua produzindo 182 cv a 12.500 rpm. Como na versão anterior, os dutos de admissão são variáveis (YCC-I), mantendo seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros.

Completa o pacote eletrônico o YCC-T, acelerador eletrônico da Yamaha. O sistema manteve o D-Mode, que altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. O modo Standard é o convencional. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento. O que mudou foi a programação da Unidade de Central Eletrônica (ECU, sigla em inglês).

Revisada, a nova programação da ECU alterou o grau de abertura do acelerador em algumas situações, assim como o volume de combustível injetado e o tempo de ignição do motor. Claro que isso foi feito para que o novo controle de tração cumprisse sua função, mas também ajudou a controlar a moto nas desacelerações. O novo TCS monitora constantemente os sensores instalados nas rodas dianteira e traseira, e quando qualquer derrapagem na roda traseira é detectada, o sistema alerta a ECU que, por sua vez, ajusta instantaneamente o ângulo de abertura do acelerador. Caso não seja suficiente para evitar a perda de aderência, o fornecimento de combustível é ajustado assim como o tempo de ignição. Com seis níveis -- sendo o 6º mais atuante e 1º, menos --, além da posição OFF (desligado), o TCS pode ser ajustado de acordo com as condições da via e a preferência do piloto.

Performance de Valentino Rossi merece nosso respeito.

Além do controle de tração, as outras mudanças foram discretas. Ciclisticamente, a R1 2013 permaneceu a mesma. Exceto pelo amortecedor traseiro que, de acordo com a marca, ficou mais progressivo: aumentou sua rigidez no início da compressão, mas está mais “macio” no final. Tudo para se sair melhor na pista e absorver as imperfeições do asfalto de ruas e estradas. Os freios, apesar de bons, ainda não ganharam o sistema antitravamento (ABS). Quem sabe na próxima versão?

A mesa do guidão também é nova. Agora, a peça é vazada e mais leve, inspirada na YZF M1, que disputa o Campeonato Mundial de MotoGP. Outro detalhe novo é o desenho das pedaleiras, que permite um melhor encaixe dos pés e uma melhor sensibilidade para pilotar esportivamente.

No quesito visual, o destaque vai para as mudanças na parte frontal da carenagem. A parte abaixo dos dois faróis foi aberta para melhorar a aerodinâmica e a peça ficou mais “pontuda”. O conjunto óptico dianteiro também ganhou um contorno em LEDs, bem ao estilo que já existe nos carros de luxo. A ponteira dos escapamentos também tem com novo desenho, com uma proteção inédita.

Fonte: carros.uol.com.br/motos

LINHA DE ÓLEOS LUBRIFICANTES

Todos os produtos da linha Castrol Magnatec possuem as Moléculas Inteligentes, oferecendo uma proteção para uma gama completa de diferentes tipos de motores e condições de condução.

Você sabia que até 75% do desgaste do motor ocorre durante a partida? Quando você desliga o motor, os lubrificantes convencionais escorrem de suas partes críticas. Mas as Moléculas Inteligentes de Castrol Magnatec não! Elas se agarram ao motor, como um imã, formando uma película extra pronta para proteger o tempo todo.

A formulação única de Castrol Magnatec protege desde o momento em que você gira a chave, reduzindo drasticamente o desgaste do motor, resultando em uma proteção que você consegue ver, ouvir e sentir.

Verificar o óleo do motor

Na hora de verificar o nível de óleo do motor certifique-se que o veículo esteja em uma superfície plana, aguarde de 5 à 10 minutos após o motor ter sido desligado para o óleo descer até o reservatório(Cárter). 

O óleo dentro do motor tem validade de seis meses ou o limite de quilometragem, respeitar os limites evitará problemas futuros.

**Atenção no manuseio, pois poderá estar quente.**

Os limites da bandagem do pneu.

Chamado de TWI (Tread Wear Indicator) ou Indicador de pegada. O TWI nada mais é que uma pequena saliência no sulco do pneu. Observe que quanto maior o desgaste da banda de rodagem, menor será a profundidade do sulco, tornando a saliência do TWI mais próxima da superfície do pneu. E quando esta saliência se igualar à banda de rodagem, estará sendo indicado o momento da troca dos pneus. Respeite essa indicação e evite riscos à acidentes.